• Hakkımızda
  • Amaç
  • Bizkimiz
  • Yayın Kurulu
  • Yayın İlkeleri
• Yazılar
  • Güncel yazılar
    • Tümü
    • Eğitim
    • Ekonomi
    • Kültür - Sanat
    • Şiir ve Çizgi
    • Yaşam
  • Arşivdeki yazılar
    • Tümü
    • Eğitim
    • Ekonomi
    • Kültür - Sanat
    • Şiir ve Çizgi
    • Yaşam
• Haberler
  • Güncel Haberler
    • Bizden de duyun...
  • Arşivdeki Haberler
    • Bizden de duyun...
• Görseller
• Videolar
• Dosyalar
• Yazanlar
• En Çok Okunanlar
• Yazı Gönder
• Yorumlar
• Bağlantılar
• Site Haritası
• İletişim

Site İçi Arama

Seçiniz... Yazar Adına Göre Makale Başlığına Göre Anahtar Kelimeye Göre

FÜGEN AKMAN - RESİM GALERİSİ DALYAN

Türkiye’nin önde gelen doğa koruma kuruluşları, TEMA Vakfı, TÜRÇEK, Doğa Derneği ve Atlas Dergisi İstanbul Boğazı’nda Garipçe-Poyrazköy güzergahında yapılması planlanan 3. Köprü’nün, yalnız İstanbul’un doğasına ve sakinlerine değil, tüm Türkiye’ye yapılacak bir haksızlık olduğunu düşünmekte ve yapılmasına karşı çıkmaktadır.

Doğal varlıkların hızla tüketildiği, insan kaynaklı küresel iklim değişikliğinin etkilerinin şiddetli bir şekilde Türkiye’de de hissedilmeye başlandığı son yıllarda, tüm dünyada karayolu ile ulaşım seçeneğinin, beraberinde sıkıntıları da getirdiği yadsınamaz bir gerçektir. Neden olduğu karbon emisyonundan trafik sorunlarına, doğal alan kayıplarından gürültü kirliliğine kadar birçok sorun, göz ardı edilemeyecek boyutlardadır. Bu kararın faturasını yalnız İstanbul değil tüm ülke ödeyecektir.

İstanbul ilinin yüzölçümü 5.37917,7 hektardır. Bunun 238.710,4 hektarı ormanlık alandır. Verilere bakıldığında İstanbul’un yaklaşık yarısı orman alanıdır. Bu durum, orman alanlarının kaçak, mevzuata aykırı yapılaşmalardan korunmasının önemini daha da arttırmaktadır.

Yapılması planlanan 3. Köprü ile İstanbul’un kuzeyinde kalan son ormanların yanında İstanbul’un bazı su havzalarını barındıran Adapazarı Orman Bölge Müdürlüğü ormanları da olumsuz etki altında kalacaktır. Doğal varlıkların ülke genelinde ne kadar büyük bir tahribat baskısı altında olduğu düşünülürse; İstanbul’un kuzeyinin halen ormanlarla kaplı olması, kent ve insanlar için büyük bir şanstır. Çünkü bu ormanlar; özellikle karbon tutma özelliği ve havadaki tozları filtreleyerek ürettiği temiz havayı, kuzeyden esen başat rüzgârlar ile kentin hava ve yaşam kalitesini arttırmaktadır. Orman alanlarının kent yüzölçümüne oranı yüksekmiş gibi görünse de İstanbul’da kişi başına düşen yeşil alan 6,4 m², merkezdeki meskûn alanlarda ise 1m²’dir. Bu rakam Londra’da 26,9 m², New York’ta 29,1 m², Stockholm’de 87,5 m² dir.

3. Köprü ve bağlantı yolları, İstanbul’daki özel orman alanlarındaki yapılaşmanın artmasına da neden olacaktır. 6831 sayılı Orman Yasası’nın 50, 51, 52, 53, 54, 55 ve 56. maddeleri ile düzenlenen özel ormanlarda inşaat yapılması hakkındaki kurallar ise, 25 Nisan 2002 tarihli Gazete’de yayımlanan, “Özel Ormanlarda ve Hükmi Şahsiyeti Haiz Amme Müesseselerine Ait Ormanlarda Yapılacak İş ve İşlemler Hakkında Yönetmelik” ile kurallara bağlanmasına rağmen, uygulamadaki sorunları gidermeye yönelik düzenlemeler yapılamamıştır. Bu sorunların en önemlisi, özel orman alanlarında % 6’yı geçmemek koşuluyla yapılaşmaya izin verilirken, bu oranın toplam inşaat alanını mı yoksa sadece taban alanını mı ifade ettiğinin belirsiz olmasıdır. Bu ve benzeri belirsizlikler Acarkent ve Acar İstanbul gibi ormanları tehdit eden gelişmelere neden olmaktadır.

İstanbul’un kuzeyindeki ormanlar, aynı zamanda bu kentin içme ve kullanma suyu gereksinimini karşılayan ve toplam su depolama kapasiteleri 817,6 milyon m3 olan Avrupa yakasındaki Terkos, Büyük Çekmece, Alibeyköy ve Sazlıdere, Anadolu yakasındaki Ömerli ve Darlık barajları ile 110 milyon m3lük Istranca ve 145 milyon m3 lük İsaköy ve Sungurlu (Yeşilçay projesi) derelerinin havzalarını içermektedir.

1/100.000 ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı açıkça 3. Köprü’ye karşıdır. 3. Köprünün Planda yer almamasından öte bu tip bir projenin İstanbul üzerindeki tehditleri Plan Rapor’unda açıklanmaktadır.

İl Çevre Düzeni Planında olası 3. Köprüye karşı yeralan ifadeler şöyledir:

• Stratejiler Bölümünde, İstanbul genelinde demiryolu ve denizyolu ağırlıklı toplu taşıma sistemlerinin kurulması ve kuzeye gelişimi tetikleyecek ulaşım kararlarından kaçınılması gerekliliği;
• İstanbul’un kent şekillenmesinde en önemli etkenlerden birinin ulaşım olduğu ve günümüze kadar alınan ulaşım kararları sonucunda kent gelişiminin su havzası ve orman alanlarına doğru yöneldiği (Bölüm 3.3.2);
• 1. ve 2. köprülerin kent makro formunu kuzeye ve orman alanlarına doğru geliştirerek 2/B sorununa yol açtığı belirtilmektedir.

  Özellikle 2. Boğaz Köprüsü’nün yapılması ile İstanbul’un su havzalarının yapılaşma ile tahrip edildiği bilinen bir gerçektir. (İstanbul’un Elmalı ve Ömerli havzalarında kaçak yapılarla kaplı sahaların, ruhsatlı yapılarınkinin hemen hemen üç katına ulaşması ve yaklaşık 600.000 nüfuslu Sultanbeyli ilçesinin kaçak olarak Ömerli havzasında kurulması bu olgunun dramatik birer göstergeleridir.)

Kamu yararının yasalarımızda bir tanımı mevcut değildir. Her ne kadar Anayasamızda kamu yararı başlığı altında bazı maddeler sıralanmışsa da, bunlar bir tanımı içermemektedir. Anayasa Mahkemesi ve Danıştay içtihatlarında kamu yararından bahsedilmekte, fakat doğası gereği bir ortak tanım bulunmamaktadır.

Anayasa Mahkemesinin 17.12.2002 tarih ve 2000/75 E. 2002/200 K. Sayılı kararında belirttiği gibi eğer yasal olarak belirtilmemişse, doğal olarak yargı organlarınca takdir edilecektir. İdarenin bunu belirleme hakkı düşünülemez. Bu yasama veya yargının hak ve görevidir.

Somut olayımızda aşağıdaki farklı iki anlayışa ait kamu yararı yarışacak ve bunlardan üstün kamu yararına ulaşılacaktır. Bunlar;

1. Ya Boğaziçi mevcut doğal yapısı, tarihi ve kültürel mimarisinin bütünleşerek oluşturduğu peyzajı ile korunacak,
2. Ya da her siyasi iktidar ve lider kendi damgasını birer köprü ile kentin göğsüne bir bıçak gibi saplayacak ve artık bir Dünya Mirası İstanbul yerine çelik köprüler, köprülerin yaratacağı yeni yerleşimler, iklimini düzenleyemeyen, sellere mahkum, egzoz ve baca gazları ile boğulan bir İstanbul kenti oluşacaktır. Bu iki davranış biçimine ait kamu yararının hangisinin üstün olduğuna da bu yargılama sonucunda ulaşılacaktır.

İstanbul Boğazı’ndaki mevcut köprüler insan değil araç taşımaya yöneliktir. “3. Köprü İstanbul’un trafik sıkışıklığına ve doygun haldeki Boğaz geçişlerine bir çözüm olacaktır” şeklindeki iddialar bilimsellikten ve gerçekçilikten uzaktır. Ne var ki, köprüler tıkanmıştır. Halkımız sabah ve akşamları âdeta işkence çekmektedir. İnsanlarımız (hergün yaklaşık bir milyon yolcu) sabah ve akşamları trafik sıkışıklığında en az bir saat fuzuli olarak zaman kaybettikleri için, işgücü kaybı, yakıt kaybı, yıpranma gibi nedenler ile ülke ekonomisi yılda 4.5 milyar dolar zarar görmektedir. 1. Köprü’nün yapılmasından sonra, 1973’ten 1974’e, boğazı geçen taşıt sayısı %200 artarken, taşınan yolcu sayısındaki artış sadece %4’tür. 2. Köprü yapıldıktan sonra ise, taşıt sayısı %1180 artarken, yolcu sayısındaki artış % 170 olmuştur. İstanbul’daki trafik sıkışıklığının 3 ana nedeni vardır. Bunlar:

• Raylı sistemin olmayışı,
• Hızlı nüfus artışı, göç ve
• %16 gibi bir hızla artan otomobil sahipliğidir..

3. Köprü ise bunlara cevap değildir, trafiği de daha da arttırarak bir kısırdöngüye neden olacaktır. Görülmektedir ki ne kadar köprü yapılırsa yapılsın, artan, köprüden geçen insan değil araç sayısıdır. Bu yaklaşımla Boğaz üzerinde daha çok köprü yapılmak istenecektir. Karayolları Genel Müdürlüğü’nün planlarına göre yalnızca 3. değil 4. ve 5. köprülerin yapılması da çok uzak bir gelecek değildir. 3. Köprü’nün yapımının 4., 5., 6. köprüler için ihtiyaç ortamı yaratacağı açıktır.

Ayrıca görülmektedir ki, İstanbul’un temel planı olan Çevre Düzeni Planı’nda (ÇDP) 3. Köprü” yoktur. Köprünün yapılabilmesi için 2872 sayılı Çevre Kanunu, Çevre Düzeni Planlarına Dair Yönetmelik (R.G. 11.11.2008/27051) ve Plan Yapımına Ait Esaslara Dair Yönetmelik (R.G. 02.11.1985/18916 Mük.) gereği mutlaka plan tadilatı yapılması gerekir. 3. Köprü ile ilgili olarak yapılacak “ÇDP Tadilatı” mutlaka dava konusu edilmelidir.

3. Köprü meselesi, sadece İstanbul’un ulaşımı ile ilgili bir konu değildir. 3. Köprü, gelecekte nasıl bir Türkiye hayal ettiğimizle ilişkili bir konudur. 3. Köprü, aynı zamanda daha fazla karbon emisyonu, ormansızlaşma ile daha az karbon tutulması; daha fazla kuraklık ve daha fazla sel, daha az temiz içme suyu demektir.

Dünyanın gelişmiş ülkelerinde ve büyük şehirlerinde kullanılan ulaşım yöntemlerinin büyük bir yüzdesini raylı sistemler oluşturmakta ve nüfusu 1 milyonu aşan kentlerde toplu taşıma raylı sistemler ile yapılmaktadır. İstanbul’da trafik sorunun çözümü araç taşımaktan değil, insan taşıyacak demiryolu ve denizyolu ağırlıklı toplu taşıma sistemlerinin kurulmasından geçmektedir.